Estación de Príncipe Pío

Provincia: Madrid
Código: 10000
Línea: Cercanías
Compañía: Adif
Año: 1861 (1882, 1928, 1994, 2005)
Estado: Abierta

Estación que llegó a convertirse en la segunda en orden de tráfico en Madrid, pero que ha pasado por el trance de llegar a estar cerrada convirtiéndose en la actualidad, a parte de un intercambiador de transporte, en un gran centro comercial.

 

Datos Técnicos

Dirección: Paseo de la Florida, s/n, 28008 Madrid
Horario: 06:00 a 01:00
Teléfono de información: 902240202

Coordenadas GPS
UTM:
30T x=439114 y=4474994
LAT: 40º25.359'N LON: 003º43.062W 

 
SERVICIOS
 
LÍNEAS

Parking:

Taxis:

Metro: Líneas 6 y 10 y Ramal Norte

Autobuses:

25, 33, 39, 41, 46, 75 y 138

Centro Comercial, tiendas, cines, bares, resturantes

CERCANÍAS:
Núcleo Madrid-C7-C10

 

La historia de la estación de Príncipe Pío comienza vinculada a la línea de Irún. En 1845, cuando estaba en pleno auge la solicitud para trazar ferrocarriles por la Península, la Diputación de Vizcaya y el Ayuntamiento de Bilbao, lograron una concesión provisional para un ferrocarril de Madrid a Irún. Inmediatamente surgió una fuerte lucha entre las ciudades de Ávila y Segovia, que deseaban que la línea pasase por ellas. Este hecho motivó que no se iniciaran los trabajos, y que, en cambio, se hicieran múltiples estudios sobre los posibles trazados. Uno sería por Segovia, pasando por la sierra de Guadarrama por medio de un túnel; otro sería por Ávila, y en este caso la sierra se salvaría por el puerto de Pilas. En los dos casos se proponía también diferente solución respecto a la estación Terminal de la línea en Madrid. El trazado de Segovia proponía una estación en Chamberí, al norte de la ciudad. El de Ávila la establecía, en cambio, cerca del puente de Segovia, en la margen derecha del río, al oeste. Los primeros se apoyaban en que el crecimiento de Madrid se dirigía ya hacia el Norte; los segundos, en que podían establecer fácilmente conexión con la estación de Atocha. Ninguno de los dos emplazamientos sería después el elegido.

Todos estos problemas, unidos al económico, hicieron que aquella concesión terminara por caducar, tras varias prórrogas y después de haber sido obtenida por don José de Salamanca, el gran hombre del ferrocarril del siglo XIX.

La promulgación de la ley de ferrocarriles de 1855, que facilitaba la atracción de capital extranjero y permitía que las localidades por donde pasara el trazado férreo subvencionaran su construcción, unido a la aprobación de sociedades de crédito, en 1856, fueron los dos hechos clave que permitieron la construcción de la línea del Norte.

La Sociedad de Crédito Mobiliario Español fue una de las constituidas, dirigida por los famosos hermanos Pereire. Muy pronto dicha sociedad logró la concesión de la línea férrea de Madrid-Irún.

Una vez iniciadas las obras, el Crédito Mobiliario creó en diciembre de 1858, una nueva sociedad llamada Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, con el fin de ocuparse de lo relativo al ferrocarril.

La línea de Madrid-Irún nacía como arteria principal de una red de carácter industrial, con la idea básica, de que en el momento que Madrid contara con carbón barato, podría desarrollar una importante industria. La segunda idea que guiaba la construcción de la línea, aparte de esperar un importante tráfico de viajeros, era la de abastecer a Madrid de harina, carne y pescado del Norte.

El 25 de marzo de 1856 se iniciaron las obras de la línea; tres años después, el 7 de febrero de 1859, comenzaba a hacerse la estación cabecera de Madrid.

Elegido el trazado por Ávila no se aceptó, en cambio, el emplazamiento propuesto para la estación de Madrid en aquella solución. El lugar escogido fue al pie de la Montaña del Príncipe Pío, en parte de los terrenos correspondientes a la posesión de igual nombre. El emplazamiento de la estación en este lugar fue muy criticado, pues fueron muchos los que lo juzgaban desacertado. El lugar era angosto; de untado el río y de otro el desnivel de la Montaña del Príncipe Pío no permitían futura expansiones. Además, está situado en uno de los puntos más bajos de la ciudad, por lo que para acceder al centro de la misma había que subir una empinada cuesta; esto, si bien era molesto para los viajeros, planteaba mayores problemas para las mercancías que habrían de ser costosamente acarreadas, lo que repercutiría en el encarecimiento de los productos.

Pedro de Répide, uno de los más famosos cronistas de Madrid, criticó airadamente este emplazamiento, que consideraba absurdo; años más tarde, en 1831, Indalecio Prieto se volvería a mostrar disconforme con aquel lugar, utilizando este argumento para defender su proyecto de construcción de los enlaces ferroviarios de Madrid. Incluso llegó a decir que aquí estaba una de las razones de la carestía de la vida en esta ciudad. Multitud de rumores corrieron por Madrid respecto a este criticado emplazamiento, afirmando que se había llevado a cabo para atender intereses privados. También fue objeto de críticas el rodeo de la línea, y que esta pasase en su último tramo por tres fincas reales (un comentario de la época decía que la Compañía del ferrocarril indemnizaba a los dueños de las fincas por las que pasaba la vía, con cincuenta mil duros por cada kilómetro).

Realmente para el trazado por Ávila el lugar resultaba adecuado, pues la línea entraba directamente, sin rodeos. Desde el punto de vista urbano, tampoco planteaba grandes problemas, pues no estorbaba a ninguna construcción; en cambio, para el futuro iba ya a condicionar todo el posterior desarrollo de la zona.

La primera estación construida fue un feo edificio, que siempre tuvo carácter provisional. Es la única gran estación de Madrid que no tuvo una inauguración solemne, acorde con el momento del nacimiento de los ferrocarriles, y que sí gozaron tanto Atocha como Delicias. El 24 de junio de 1861 se abrió al tráfico, pero tan solo para el tramo de Madrid a El Escorial, mientras se seguía trabajando en la construcción del resto de la línea.

En los primeros tiempos de explotación de la línea, la rentabilidad no fue muy exitosa, por lo que el edificio, en principio provisional, se mantuvo más de lo esperado. En 1872 consideró la compañía que no era necesario proceder al arreglo de este edificio, puesto que el movimiento de viajeros y mercancías era incluso menor que en 1865.

Debido a las guerras carlistas del siglo XIX, la línea sufrió importantes contratiempos que supuso repercusiones negativas en la Compañía. Hasta que en 1876 se reabrió totalmente la línea hasta Irún beneficiando directamente a la estación de Príncipe Pío. Ya en 1880 registró un tráfico de 91.253,9 toneladas de mercancías expedidas y 204.429 viajeros de salida.

Dado que la estación era pequeña y no estaba capacitada para soportar este volumen de tráfico, se construyó una segunda estación para uso exclusivo de mercancías, que descargara a la de Príncipe Pío. Fue la de Imperial, construida en 1881 sobre la vía de contorno, vía que se había levantado años antes, en 1866, y que servía de unión entre las estaciones de Atocha y Príncipe Pío, para evitar la discontinuidad que se producía en Madrid entre las líneas férreas del Norte y del Sur. A partir de ese momento, la de Príncipe Pío, perdía su papel de estación de mercancías. Era el precio pagado por su tan debatido emplazamiento, que no le permitía tener las suficientes instalaciones para esa función. Las consecuencias de ese desdoblamiento afectan al barrio del entorno de la estación. El barrio que allí se formaría, ya no tendría las características propias de otros barrios próximos a las estaciones, puesto que no reunía las condiciones apropiadas para desarrollar una actividad industrial y de almacenaje. Ésta surgiría en torno a la nueva estación de Imperial.

La segunda consecuencia fue la construcción de un nuevo edificio para la estación. Las instalaciones con las que comenzó eran provisionales y la Compañía estaba obligada a hacer una estación en condiciones.

A pesar de la multitud de críticas sobre el emplazamiento, éste no fue variado en la nueva construcción, aunque hubo un proyecto de hacerla en la parte alta de la montaña, que fue informado favorablemente por la inspección del Gobierno. Las obras se iniciaron sobre un proyecto de 1876, aprobado definitivamente en 1878 y en 1882 se concluyó la primera fase, pues el proyecto no se cumplió totalmente en principio. Casi veinte años se mantuvieron las instalaciones provisionales con que empezó la explotación de la red de Ferrocarriles de la Compañía del Norte, fue una situación anormal, justificada sólo por los múltiples problemas que afectaron a la Compañía manteniéndola en precaria situación económica.

LAS INSTALACIONES.

Según el proyecto aprobado en 1879, la estación había de ocupar un espacio de 138.374 metros cuadrados , divididos en tres partes. La primera destinada a viajeros, con 35.870 metros cuadrados , constaba de dos edificios principales, patios y caminos de acceso, locales de recepción y expedición de mensajerías, cochera de carruajes y cinco vías cubiertas. La segunda parte, destinada a mercancías, tenía una superficie de 60.719 metros cuadrados , ocupados por muelles de mercancías cubiertos y descubiertos, patios, caminos y vías de servicio para carga, descarga, formación y descomposición de trenes. La tercera parte, con una extensión de 17.600 metros cuadrados , está destinada a servicio de material y tracción; en ella estaba el depósito de máquinas y pequeños talleres accesorios.

La parte destinada a viajeros era, sin duda, la más importante. En el proyecto, la salida y llegada de viajeros eran independientes, con sus propios edificios, caminos de acceso y patios. Los edificios serían dos; uno de salida, con fachada a la vía por un lado y al patio exterior por otro, dividido en cinco cuerpos, tres de ellos sobresalientes con respecto a los otros dos. Para las llegadas otro edificio muy similar, dividido en el mismo número de cuerpos, aunque con una superficie total menor. Unidos los dos edificios en ángulo recto, dejaban un espacio de cuarenta metros de largo, que, cubierto con armadura metálica, podría albergar cinco vías y dos grandes andenes de salida y llegada.

El edificio de salida tenía en su planta baja un gran vestíbulo, salas de espera, despachos de billetes, despachos de jefe y subjefe de estación, telégrafo, vigilantes, sala de facturación y expedición de equipajes, fonda, servicio sanitario y un departamento reservado para la familia real, así como una salita para personalidades. El de llegada tenía sala de espera, sala de equipajes, consigna, oficinas de inspección del Gobierno, policía y servicio; los pisos altos se destinaban a oficinas de administración de la compañía y archivo, así como a viviendas para empleados.

La parte de la estación destinada a viajeros se completaba con una pequeña cochera, en la que se guardaba el tren real y cierto material que debía quedar protegido.

El servicio de mercancías estaba separado del de viajeros y contaba con un gran patio, cinco muelles cubiertos y cuatro descubiertos; el acceso era a la carretera de Castilla. De los nueve muelles de mercancías, tres eran destinados a las salidas y dos para las mercancías que debían trasbordar para dirigirse hacia el Sur, procedentes del Norte. Veintitrés vías prestaban servicio, de modo que la formación y descomposición de trenes era muy sencilla.

En torno a 1880, cuando se construyó la estación, la Compañía del Norte tenía todas las dependencias de los servicios de material y tracción en Valladolid, sede de la dirección, pero dada la importancia de Madrid, en la nueva estación se destinó una parte a cocheras y talleres que, dado lo angosto del terreno, hubieron de situarse entre la cuesta de Areneros y el puente de los Franceses.

El 16 de julio de 1882, se abrió al servicio la parte destinada a viajeros, mientras aún se hacían obras de mejora para el servicio de mercancías. En la primera fase no se cumplió todo el proyecto y la parte inaugurada en esta fecha era una estación de un solo cuerpo, con andenes longitudinales, pero sin uno transversal frontal que los uniera en cabeza. En esta fecha, la estación terminaba en unos jardines y arbustos que cubrían la ladera que salvaba el desnivel entre el patio bajo de la estación y el paseo de San Vicente.

Un dato muy curioso de esta época es que en la terminación del edificio había una batería de placas giratorias que tenía la finalidad de pasar los vagones y coches de una vía a otra paralela. Era muy utilizada porque servía para añadir vehículos a los trenes ya formados en los andenes. En estos años predominaba el tipo de trenes-correo. Que no tenían limitación de plazas. Así, cuando a última hora, presto ya el tren para salir hacia su destino, llegaban nuevos viajeros, si estaba completo se le añadía otro coche, de modo que nadie quedara en tierra. Era una práctica muy frecuente a comienzos del verano cuando se producía el éxodo de madrileños hacia las playas del Cantábrico.

A partir de ese momento, la estación cumplió su misión atravesando distintas etapas al compás del desarrollo del ferrocarril, pero sus instalaciones se transformarían poco, pues el lugar donde se encuentra no lo permite.

La promulgación del estatuto ferroviario de 1924 incidió de nuevo sobre la estación de Príncipe Pío. Con motivo del mismo, se construyó en 1928 el edificio frontal que da paso al paseo de San Vicente, flanqueado por dos torreones, destinado a la salida de viajeros. Constaba de un amplio vestíbulo con taquillas de venta de billetes, quioscos de periódicos, oficina de facturación y expedición de equipajes, bar y restaurante. Para acceso a los andenes, el desnivel existente entre el vestíbulo y aquellos, de unos once metros, quedaba salvado con una escalera y dos ascensores. En la planta baja, al nivel de los andenes, se establecieron las salas de espera y servicios de la estación.

El edificio antiguo que se construyó en 1882, se destinaría desde entonces a la llegada de viajeros. En él estaba desde ahora el servicio de correos, el vestíbulo, servicios y el botiquín de urgencia.

Delante del nuevo edificio se construyó un patio con entrada por el paseo de San Vicente; con el desaparecieron los jardines y también las pintorescas placas giratorias. La gran ventaja que ofrecía la construcción del edificio frontal es que daba a la estación una disposición que permitía establecer un servicio separado de salida y llegada para los viajeros y para el personal ferroviario, suprimiendo la mezcla de viajeros, carretillas de equipaje y sacas de correos en el mismo andén. Al restablecerse el servicio después de la guerra no se aprovechó esta ventaja y se volvieron a usar indistintamente los andenes, con las consiguientes molestias.

La importancia del tráfico de viajeros hizo que en estas nuevas obras se pensara incluso, en la construcción de un hotel, al que se destinarían los pisos altos del torreón de la derecha. No se llegó a hacer. Con la construcción de este edificio, se dio por concluida la edificación de la estación.

LA ESTACIÓN Y SU ENTORNO

Pero el entorno de la estación sufrió grandes cambios a nivel de construcción de edificios relacionados con la actividad ferroviaria. Momentos de prosperidad para la compañía, provocaron mejoras en la estación y su entorno. Se instaló alumbrado eléctrico y se trazó doble vía, primero hasta Pozuelo y luego hasta Villalba. En la parte de la estación que da al paseo de la Florida, se construyeron unos almacenes cubiertos destinados a depósitos de pescado, que fueron aprobados por la Comisión de Ensanche del Ayuntamiento con la finalidad de que mejoraran el aspecto del paseo, todavía sin urbanizar pos estas fechas.

En 1907 fueron construidos en el paseo del Rey dos edificios gemelos, que aún se conservan, destinados a oficinas de la Compañía, dando al segundo tramo de este paseo un carácter peculiar, al carecer de viviendas.

El principal tráfico de la estación era el de viajeros en constante aumento; en 1893 fueron 293.907 los viajeros que salieron de Madrid por la línea del Norte, y en 1927, el movimiento de salida registraba la nada despreciable cifra de 1.793.095 personas, mientras que los viajeros llegados fueron 1.764.121 en el mismo año. El tráfico de mercancías era también considerable por estas fechas, no obstante de las 604.637,1 toneladas que se expedían de Madrid por las líneas del Norte, tan sólo 13.280 procedían de Príncipe Pío.

La guerra civil repercutió en todos los órdenes de la estación. Por su situación fue muy afectada por la lucha, de modo que al terminar aquélla, los destrozos eran muy numerosos. Bajo los muelles se instalaron galerías que salían al río Manzanares y se levantaron muchas de sus vías. En otro orden de cosas, la Compañía de los Ferrocarriles del Norte desaparecía ya que el estado tuvo que rescatar el conjunto de las compañías ante el caos económico en el que quedaron. Por lo que la estación y todos los edificios aledaños, pasaron a formar parte de la nueva compañía estatal que aglutinaba al resto que era RENFE.

Príncipe Pío mantendría su carácter de estación destinada preferentemente a viajeros. Ocupaba por su tráfico el segundo lugar de Madrid por detrás de la estación de Atocha.

Pero sin embargo la situación de los nuevos enlaces para Madrid con el directo a Burgos desde Chamartín, ya proyectado desde tiempos de la segunda República, estaban sentenciando el futuro de la estación. Que sólo se retrasó por el contundente motivo de la guerra civil y las consecuencias económicas posteriores. El eje principal quedaría entre Atocha y Chamartín, dejando desplazada la línea de Príncipe Pío donde la unión de esas líneas está a más de 20 kilómetros de Madrid en las Matas. Por lo que una vez desplazado ese eje, quedó exclusivamente para el tráfico hacia Galicia y Asturias. Hasta 1967 los trenes de la estación de Príncipe Pío cubrían todo el norte de la Península, desde Galicia hasta Irún. La apertura de la estación de Chamartín, fue para Príncipe Pío el principio del fin según estaba previsto en los planes de enlaces ferroviarios. Poco a poco el tráfico de viajeros fue siendo traspasado. En 1968 pasaron a Chamartín los trenes que iban a El Escorial, a Ávila y a Segovia; después los que iban a Medina por Segovia y hasta Valladolid y Palencia por Ávila. En el mismo año pasaron los que durante el día iban al País Vasco y la frontera. En el mes de marzo, pasaron también a Chamartín los trenes restantes que iban al País Vasco por la noche, los de Santander y los de Asturias. Desde esa fecha quedaron en Príncipe Pío tan solo los trenes de Galicia y cercanías. Finalmente el 2 de marzo de 1976, a las 21:30, salió de la estación del Norte el último tren de largo recorrido que clausuraba la estación. Desde esa fecha sólo quedó un servicio, un tren diario de cercanías de Madrid al Pinar de las Rozas.

Tras varios años cerrada prácticamente al tráfico, se volvió a abrir en 1979 de forma provisional para albergar el tráfico de trenes hacia Galicia. Durante el periodo de cierre, se apuntaron diversas soluciones para la estación, entre ellas destacaba la de convertirla en un gran Museo de la Ciencia.

Entre 1993 y 1994 estuvo la estación completamente cerrada para transformarla en un gran intercambiador de transporte de metro, cercanías y líneas periféricas de autobuses, aglutinando las que partían de la zona. La estación sufrió profundas reformas, horadando totalmente la estación, modificando vías, instalaciones etc. Dejando inutilizados las grandes edificaciones que disponía la estación al quedar convertida tan magna estación en un simple apeadero del intercambiador.

Por último, pocos años después, se le encontró una finalidad a la estación, aunque dicha finalidad la sentencia ya de muerte al nombre de estación, aunque permite por lo menos conservar unas importantes y preciosas estructuras típicamente ferroviarias pero convertidas en centro comercial. En la actualidad, desde 2005, la estación es un gran centro comercial que no hace más que completar la gran reestructuración que sufrió al convertirse en un intercambiador. Infinidad de tiendas, un gran complejo de cines y una gran oferta de restaurantes, bares y cafeterías, han tomado las antiguas dependencias de la estación. En el aspecto plenamente ferroviario, sólo transitan cuatro líneas de cercanías pero sí que es cierto que el tráfico, debido al volumen que tiene de por sí la ciudad de Madrid, se ha incrementado de gran manera en tránsito de esas líneas.

La restauración de las fachadas ha respetado fielmente el aspecto original incluyendo el color de la pintura. La marquesina, restaurada fielmente, corona todo ese curioso conjunto, tan curioso como la enorme colección de esculturas y pinturas del Museo Orsay de París donde antes pasaban los trenes. Existe un proyecto de hacer un gran teatro en el edificio que da al paseo de San Vicente pero lleva varios años de retraso. En la actualidad se están soterrando las líneas de autobuses para convertir el intercambiador en un efectivo servicio para viajeros.

Sobre la ciudad de Madrid

Madrid, capital de España y la más importante en cuestión de población y tamaño. Con más de tres millones de habitantes y por su céntrica situación, Madrid es una ciudad con importantes estructuras en nudos de comunicación. Uno de los más importantes es el ferroviario, ya que se da servicio a todos los puntos de España.

Existen restos arqueológicos que prueban la existencia de asentamientos humanos en las terrazas del río Manzanares en el lugar que hoy ocupa la ciudad. Sin embargo, la primera constancia de la existencia de un asentamiento estable data de la época musulmana. En la segunda mitad del siglo IX, el emir de Córdoba Muhammad I (852-886) construye una fortaleza en un promontorio junto al río (en el lugar que hoy ocupa el Palacio Real) con el propósito de vigilar los pasos de la sierra de Guadarrama y ser punto de partida de razzias contra los reinos cristianos del norte. Junto a la fortaleza se desarrolla al este un pequeño arrabal. Esta población recibe el nombre de Magerit (corrupción castellana del nombre árabe Mayrit ).

Con la caída del reino taifa de Toledo en manos de Alfonso VI de Castilla, la ciudad pasa a manos cristianas en 1085. La ciudad va prosperando y recibe el título de villa en 1123. Los soberanos de la casa de Trastamara residen con frecuencia en la villa debido a la abundancia y calidad de sus cotos de caza, a la que son muy aficionados. A la llegada a Castilla del rey Carlos I en 1520, Madrid se une a las Comunidades de Castilla en contra del rey. Tras la derrota de los comuneros en Villalar, Madrid es asediada y ocupada por las tropas reales. A pesar de todo ello, el sucesor de Carlos I, Felipe II decide instalar la corte en Madrid en 1561. Este hecho sería decisivo para la evolución de la ciudad y haría que los avatares del país y la monarquía, en mayor o menor medida, influyeran en el de la ciudad. Salvo un periodo testimonial entre 1601 y 1606 en que la corte se traslada a Valladolid, la capitalidad será consustancial a Madrid durante el resto de su historia y hasta nuestros días.

Con el establecimiento de la corte en Madrid, su población empieza a crecer de forma significativa. A la burocracia real, los miembros de la corte y todas las personas necesarias para su sustento, se unen desheredados y buscavidas de todo el imperio. En 1625, Felipe IV derriba la muralla de la ciudad, ya sobrepasada y edifica la que será la última cerca de Madrid. Esta cerca constreñirá el crecimiento de la ciudad hasta el siglo XIX. Las tareas de gobierno se centralizan en el Alcázar Real, conjunto de edificaciones situados en los terrenos que hoy ocupa el Palacio Real y la Plaza de Oriente. Paralelamente, se construye un palacio en el otro extremo de la ciudad, más allá de la cerca. Se trata del Palacio del Buen Retiro.

El cambio de dinastía traerá beneficiosas consecuencias a la ciudad. Ésta había devenido en una población oscura, de calles angostas, masificada, sin sistemas de alcantarillado y definitivamente pestilente. Los Borbones se plantean la necesidad de equiparar Madrid con otras capitales europeas. El incendio del Alcázar Real en 1734 (suceso desgraciado que causa la desaparición de una tercera parte de la colección real de pinturas) es la excusa para construir un palacio real al estilo francés, el Palacio Real. Las obras durarían hasta 1755 y no sería ocupado hasta el reinado de Carlos III. Es probablemente este rey el que más hizo para adecentar y embellecer la ciudad. Puentes, hospitales, parques, fuentes, edificios para el uso científico, ordenanzas de alcantarillado... son responsabilidad de este rey, que cuenta con un puñado de arquitectos y urbanistas excepcionales: Francesco Sabatini, Ventura Rodríguez, Juan de Villanueva, por citar algunos. El proyecto del Salón del Prado, en las afueras de la ciudad, entre el conjunto del Buen Retiro y la cerca, es probablemente el más importante y el que ha dejado una herencia más importante a la ciudad: los paseos del Prado y Recoletos, las fuentes de Neptuno, Cibeles y Apolo, el Real Jardín Botánico, el Observatorio Astronómico, el Gabinete de Historia Natural (hoy Museo del Prado)...

El siglo XIX entra en Madrid con sucesos sangrientos. El levantamiento del pueblo de Madrid en contra de las tropas francesas el 2 de mayo de 1808 marca el principio de la guerra de la Independencia. A pesar del efecto más que beneficioso de su reinado para Madrid (el mote de rey plazuelas por su órdenes de derribar conventos e iglesias para hacer plazas y esponjar la ciudad), José Bonaparte nunca consigue el aprecio de los madrileños y por tres veces tiene que huir de Madrid, siendo la última de ellas la definitiva. La liberación de la ciudad se salda con la destrucción de valiosos recintos, como el Palacio del Buen Retiro.

Durante el siglo XIX, la población de la ciudad sigue creciendo. En 1860 se derriba por fin la cerca de Felipe IV y la ciudad puede crecer, en principio de una forma ordenada, gracias al plan Castro y la realización de los ensanches. A pesar de ello, a principios del siglo XX, Madrid conservaba todavía más trazos propios de una antigua villa que de una ciudad moderna. En los primeros 30 años del siglo XX, la población madrileña llega casi al millón de habitantes.

Las necesidades infraestructurales que dicho crecimiento trajo consigo fomentaron la absorción, siguiendo las vías de comunicación radiales, de núcleos de población, hasta entonces separados de Madrid: hacia el suroeste los Carabancheles (Alto y Bajo); hacia el norte, Chamartín de la Rosa , por la carretera de Valencia, Vallecas; por la carretera de Aragón, Vicálvaro y Canillejas y por la carretera de Burgos, Fuencarral. Nuevos arrabales como las Ventas , Tetuán o el Carmen daban acogida al recién llegado proletariado, mientras en los ensanches se instalaba la burguesía madrileña. Estas transformaciones fomentaron la idea de la Ciudad Lineal , de Arturo Soria. Paralelamente se abrió la Gran Vía , con el fin de descongestionar el casco antiguo y se inauguró el metro en 1919.

El año 1931 ve la llegada de la Segunda República Española que se proclama en la Casa de Correos de la Puerta del Sol ante una multitud enfervorizada. En 1936 estalla la guerra civil. La sublevación en Madrid fracasa y la ciudad queda en el bando de la República. Sin embargo, las tropas sublevadas avanzan fácilmente por Andalucía, Extremadura y Toledo, plantándose en noviembre de 1936 a las puertas de Madrid. La resistencia de las milicias, pronto militarizadas en forma de Ejército Popular y dirigidas por la Junta de Defensa de Madrid, consigue frenar la ofensiva en el mismo límite de la ciudad. La zona noroeste (el barrio de Argüelles y la Ciudad Universitaria ), que formaron el frente, quedan gravemente dañadas. Estos episodios se conocen como batalla de Madrid. Afortunadamente, la ciudad no volverá a sufrir un intento directo de tomarla durante el resto de la guerra.

Terminada la guerra, la ciudad sigue su imparable crecimiento espacial. Cientos de miles de españoles emigran del campo a la ciudad. Madrid (junto con Barcelona o Bilbao) es una de las ciudades que más se benefician de estos movimientos de población. Durante los años 1940, Madrid fue anexionándose hasta catorce municipios limítrofes ( Aravaca , Barajas , Canillas , Canillejas , Chamartín de la Rosa , Fuencarral, Hortaleza , El Pardo , Vallecas , Vicálvaro , Villaverde , Carabanchel Alto y Carabanchel Bajo ), pasando su extensión de 66 km² a los 607 km² actuales. El Plan de Ordenación del Área Metropolitana, aprobado en 1963, inició la tendencia a desviar la concentración poblacional de Madrid hacia municipios metropolitanos como, Alcorcón, Alcobendas, Coslada, Fuenlabrada, Getafe, Leganés, Móstoles, San Sebastián de los Reyes y San Fernando de Henares. En 1973 se inaugura la M-30 , el primer cinturón de circunvalación de la ciudad.

Tras la muerte de Franco y la instauración un régimen democrático, la constitución de 1978 confirma a Madrid como capital de España. En 1979, las primeras elecciones municipales de la democracia traen a Madrid el primer alcalde elegido democráticamente desde la II República, José Luis Álvarez de UCD. Posteriormente, los siguientes alcaldes democráticos pertenecerán a los partidos de izquierda (Enrique Tierno Galván, Juan Barranco), virando después la ciudad a posiciones más conservadoras (Agustín Rodríguez Sahagún, José María Álvarez del Manzano y Alberto Ruiz Gallardón). La elección democrática de alcaldes trae definitivamente grandes beneficios a la ciudad, al verse obligados los alcaldes a mejorar la calidad de vida de los ciudadanos, ante los que responden (los alcaldes franquistas eran elegidos directamente por Franco): construcción de bibliotecas, instalaciones deportivas, centros de salud; eliminación de los núcleos chabolistas; mejora del viario; cierre de la M-30 ; limpieza del río Manzanares...

En el siglo XXI, la ciudad sigue abordando nuevos retos: mantenimiento de la población dentro del núcleo urbano (Madrid es el municipio de España en el que el aumento del precio de la vivienda ha sido mayor); expansión de la ciudad (con la creación de nuevos barrios como el Ensanche de Vallecas, Ensanche de Carabanchel, Montecarmelo, Arroyo del Fresno, Las Tablas, Sanchinarro, Valdebebas...); absorción e integración de la inmigración que acude a la ciudad.

Fuentes:

"Madrid", del apartado de Pilar González Yanci, "Estaciones de Ferrocarril" de Gonzalo Garcival, Canyailla en Tranvia Portal y Propias

Actualización:

Febrero 2006