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Estación de Chamartín

Provincia: Madrid
Código: 17000
Línea: Cercanías, Media Distancia, Larga Distancia y Alta Velocidad
Compañía: Adif
Año: 1967 (1975, 2007)
Estado: Abierta

Moderna y gran estación, que aunque desmesurada en sus proporciones para el uso que tiene en la actualidad, se alínea con las principales y modernas estaciones europeas. Nexo de unión entre el clasicismo de las estaciones ferroviarias con la adaptación a los tiempos modernos. Importantes innovaciones en la atención al viajero aunque no en la capacidad ferroviaria.

 

Datos Técnicos

Dirección: Agustín de Foxá, s/n 28046 Madrid
Horario: 05:30 a 24:00
Teléfono de información: 902240202

Coordenadas GPS
UTM:
30T x=442237 y=4480541
LAT: 40º28.371'N LON: 003º40.883W
 
SERVICIOS
 
LÍNEAS

Parking:

Taxis:

Metro: Líneas 1 y 10

Autobuses:

Líneas 5, 80 y L10 (nocturno)

Carros portaequipajes, Estanco, Cafetería, Teléfonos, Restaurante, Alquiler de coches, Banco, Librería, Tienda, Hotel, Sala Club Grandes Líneas

CERCANÍAS:
Núcleo Madrid-C1-C2-C7a-C7b-C8-C8a-C8b-C10

MEDIA DISTANCIA :
R-1 (Madrid-Avila), R-2 (Madrid-Segovia), R-3 (Madrid-Soria), R-4 (Madrid-Arcos de Jalón- Zaragoza), R-7 (Madrid-Alcazar-Albacete), R-8 (Madrid-Ciudad Real-Jaén), R-20 (Madrid-Salamanca), R-22 (Madrid-Avila-Valladolid)

LARGA DISTANCIA :
Altaria (Madrid-Alicante) (Madrid-Murcia-Cartagena)

Alvia (Madrid-Alicante) (Madrid-Segovia-Valladolid) (Madrid-Bilbao) (Madrid-Hendaya) (Mdrid-Santander) (Madrid-Gijón)

Estrella (Madrid-Barcelona-Portbou) (Madrid-Ferrol)

Intercity (Madrid-Hendaya)

Talgo (Madrid-Pontevedra) (Madrid-Bilbao) (Madrid-Almería)

Trenhotel (Madrid-Vitoria-París) (Madrid-Cáceres-Lisboa) (Madrid-La Coruña)

Alta Velocidad (Madrid-Segovia-Valladolid)

Actualmente, la estación de Chamartín, se mantiene a caballo entre las estaciones clásicas y las estaciones de diseño más futurista, en algunos casos empezándose a utilizar un nuevo término en el argot ferroviario conocido como ferropuertos, donde las estaciones ya no son sólo un intercambio de viajeros, si no que se convierten en centros comerciales, centros de ocio y centros de esparcimiento. Por la época en la que está construida la actual estación de Chamartín, el diseño queda un poco en tierra de nadie. Un ambiente setentero, del siglo XX, pero de grandes avances en el momento de su construcción que hoy por hoy siguen siendo vigentes aunque haga falta adaptarla a los nuevos anchos ferroviarios. No obstante, el futuro de dicha estación, en este momento, no está del todo claro. Ahora mismo, se encuentra dentro de proyectos urbanísticos que la pueden modificar totalmente e incluso hacerla desaparecer. Pero Chamartín fue todo un símbolo de modernidad y cambio total de filosofía de estación en el momento de su renovación, ya que la construcción actual, sustituye a un viejo apeadero.

Pero vamos por partes para conocer bien el origen de esta estación, ya que se proyectó mucho antes de su construcción tal y como la conocemos en la actualidad y que su demora en la construcción supuso un claro retraso en el avance de las infraestructuras ferroviarias del país.

El proyecto de conclusión de los enlaces ferroviarios para la ciudad de Madrid y su previsión de adaptación a grandes crecimientos, supuso un novedoso adelanto, que en algunos casos, sería envidiable en la actualidad, que se elaboró dicho plan en tiempos de la segunda República española, es decir, en los años treinta. El entonces ministro de Obras Públicas, Indalecio Prieto, desarrolló un plan de comunicación entre las estaciones de la zona sur de Madrid con la zona norte, fijándose en lo que era un pueblecito aislado pero cercano a la capital llamado Chamartín de la Rosa. No obstante, ya en 1926, se había pensado en una ubicación en el entorno para el futuro proyecto de la línea a Burgos. Por tanto, se creaba también la base de lo que sería la comunicación de los trenes hacia la zona Norte de España y por consiguiente a las comunicaciones con Francia y Europa a través del conocido “directo” a Burgos, línea que en la actualidad, tiene muy poco claro su futuro. Pero este plan, quedó parado por la Guerra Civil (1936-1939), porque a parte de los devastadores efectos de la contienda, la fusión de las distintas compañías ferroviarias que existían en España, la gravísima situación económica y una dictadura con otros planes distintos a los de comunicar España con Francia, hicieron que cayera en un letargo el proyecto de la futura estación de Chamartín. No obstante, en 1933 se inició a hacer la explanada de lo que sería la futura estación de Chamartín reservándose los terrenos que ocuparía.

Aunque en un plan urbanístico para la zona norte de Madrid de 1946 en la que se anexionan municipios del entonces extrarradio, convirtiéndolos en nuevos barrios, se proyectan los accesos a una gran estación. Configurando una serie de calles, existentes en la actualidad, pero ya diseñada para la expansión de la zona. Esto supuso un gran crecimiento de la zona a nivel urbanístico, como prolongación del Paseo de la Castellana con la explosión final en los años sesenta que se acaparó toda la zona edificable.

Cuando finalmente se desarrolló el plan diseñado en la zona, se inauguró el túnel que unía Atocha con Chamartín, pasando por las estaciones de Recoletos y de Nuevos Ministerios en 1967. Este túnel es conocido popularmente como “el túnel de la risa”. Una vez conectadas las estaciones de Atocha y Chamartín, ésta comienza en 1967 a tener uso regular de servicio de viajeros. Así de esta forma, quedaba comunicada dos áreas muy diferenciadas de la vida ferroviaria de Madrid, la zona Norte y la zona Sur. Aunque la situación entonces de la estación es de una Terminal de forma provisional. Existía un edificio de viajeros junto a la vía 1.

Pero rápidamente, el tráfico de la estación empezó a crecer al traspasarse muchos servicios de cercanías que tenía Príncipe Pío y al inaugurarse el directo a Burgos y otras conexiones con el Noroeste de España, como los trenes que iban a Cataluña o el TALGO a París. Por lo que sus doce vías, empezaron a ser escasas.

Por tanto, en 1972, se adjudicaron las obras de la ampliación y modernización de la estación y su entorno de cara a hacer una estación de gran importancia, moderna y funcional, que convirtiera a Madrid en un lugar de paso, no en un punto Terminal con trasbordos entre distintos trayectos a estaciones distantes entre sí. Las obras de la nueva estación comenzaron en enero de 1973. La primera fase concluyó en marzo de 1975, fecha de inauguración, con las zonas de paquete Express, la ampliación de vías destinadas a largo recorrido y el autoexpreso. Así la estación pasaba a tener 21 vías parcialmente cubiertas por el edificio de viajeros que ya cubre toda la zona de vías a diferencia del anterior. Aumentando las dimensiones de las instalaciones de la estación convirtiéndola en algo más que una simple estación, puesto que los centros de ocio, comerciales y de esparcimiento, convierten a la estación en un lugar de asistencia no sólo por motivos ferroviarios. Se construyen cines, discotecas, restaurantes, pistas de patinaje, numerosas tiendas, gimnasios, aparcamientos y un hotel emblemático que se inaugura en 1982 y de gran importancia para la estación.

También se modifican todos los accesos y entornos de la estación construyendo importantes avenidas, túneles y pasos elevados que unen las principales vías de la zona como el Paseo de la Castellana , Agustín de Foxá, Mateo Inurria y Pío XII y el nudo cercano de Plaza de Castilla.

La estación pasa a ser una gran estructura con unas formas características de bóvedas, popularmente conocidas como caracolas de color rojizo y de una modernidad que se aplica como nuevo estilo al conjunto ferroviario. Se convierte en vanguardia de tecnología con todos los adelantos que se disponían entonces de confort, numerosas escaleras mecánicas, puertas automáticas, control de la estación por ordenador, etc. Finalmente, la estación es un gran complejo ferroviario, comercial, de ocio y de dependencias de RENFE quizás desproporcionado pero acorde con las grandes estaciones europeas que corresponden a grandes ciudades como es Madrid.

Pero la grandiosidad de esta estación no se ve compensada con el uso que se le podría dar, quizás por un nacimiento en una época crítica donde las comunicaciones ferroviarias sufren un período delicado. Es una época en la que se empiezan a cerrar líneas no rentables, firmando la defunción del ferrocarril convencional, por lo que se eliminan líneas y por tanto acceso a poblaciones que quedan aisladas del tren. Como consecuencia de una guerra que va a ganar la carretera frente a los raíles, también decae vertiginosamente el tráfico de mercancías y los correos tan característicos de las líneas férreas. Por tanto, hay que reducir los años dorados de la estación a finales de los 70 y la década de los 80. Posteriormente la Alta Velocidad entra en España y Chamartín no cuenta entre los planes de ella. Al reducirse el tráfico de las grandes líneas convencionales, los expresos y potenciarse la Alta Velocidad , Chamartín queda como un gigante con sus posibilidades mermadas.

Como conclusión, Chamartín nació en tiempos que se avanzaba a la modernidad, pero nació al final de una etapa sin poderse adaptar a los nuevos tiempos. Nació en un momento equivocado, porque si Chamartín hubiera nacido sólo una década después, estaríamos hablando de una filosofía completamente distinta. Pero Madrid necesitaba desde tiempo atrás una estación donde se encuentra ahora naciendo demasiado tarde. Al final, se quedó en un gran proyecto con una vida muy corta. Veamos su futuro para que pueda alcanzar la grandiosidad que merece.

Actualización diciembre 2007

Como se ha contado más atrás, la estación de Chamartín empieza a ocupar el lugar que se merece. Desde el 23 de diciembre de 2007 cuenta con líneas de Alta Velocidad que unen Madrid con Segovia y Valladolid Campo Grande. Este avance supone una apertura de los espacios ferroviarios en Madrid dando mayor cobertura a las nuevas líneas de Alta Velocidad previstas y descongestionando el único centro existente en la actualidad de Alta Velocidad que era la Estación de Atocha. Para ello se han acometido importantes obras para adaptar la estación a los anchos de vía dejando la Alta Velocidad entre las vías 16 a 21 con ancho UIC y con cambiadores de ancho. Para esta reforma se ha suprimido definitivamente el auto-expresso que ya llevaba sin funcionar un tiempo.

Sobre la ciudad de Madrid

Madrid, capital de España y la más importante en cuestión de población y tamaño. Con más de tres millones de habitantes y por su céntrica situación, Madrid es una ciudad con importantes estructuras en nudos de comunicación. Uno de los más importantes es el ferroviario, ya que se da servicio a todos los puntos de España.

Existen restos arqueológicos que prueban la existencia de asentamientos humanos en las terrazas del río Manzanares en el lugar que hoy ocupa la ciudad. Sin embargo, la primera constancia de la existencia de un asentamiento estable data de la época musulmana. En la segunda mitad del siglo IX, el emir de Córdoba Muhammad I (852-886) construye una fortaleza en un promontorio junto al río (en el lugar que hoy ocupa el Palacio Real) con el propósito de vigilar los pasos de la sierra de Guadarrama y ser punto de partida de razzias contra los reinos cristianos del norte. Junto a la fortaleza se desarrolla al este un pequeño arrabal. Esta población recibe el nombre de Magerit (corrupción castellana del nombre árabe Mayrit ).

Con la caída del reino taifa de Toledo en manos de Alfonso VI de Castilla, la ciudad pasa a manos cristianas en 1085. La ciudad va prosperando y recibe el título de villa en 1123. Los soberanos de la casa de Trastamara residen con frecuencia en la villa debido a la abundancia y calidad de sus cotos de caza, a la que son muy aficionados. A la llegada a Castilla del rey Carlos I en 1520, Madrid se une a las Comunidades de Castilla en contra del rey. Tras la derrota de los comuneros en Villalar, Madrid es asediada y ocupada por las tropas reales. A pesar de todo ello, el sucesor de Carlos I, Felipe II decide instalar la corte en Madrid en 1561. Este hecho sería decisivo para la evolución de la ciudad y haría que los avatares del país y la monarquía, en mayor o menor medida, influyeran en el de la ciudad. Salvo un periodo testimonial entre 1601 y 1606 en que la corte se traslada a Valladolid, la capitalidad será consustancial a Madrid durante el resto de su historia y hasta nuestros días.

Con el establecimiento de la corte en Madrid, su población empieza a crecer de forma significativa. A la burocracia real, los miembros de la corte y todas las personas necesarias para su sustento, se unen desheredados y buscavidas de todo el imperio. En 1625, Felipe IV derriba la muralla de la ciudad, ya sobrepasada y edifica la que será la última cerca de Madrid. Esta cerca constreñirá el crecimiento de la ciudad hasta el siglo XIX. Las tareas de gobierno se centralizan en el Alcázar Real, conjunto de edificaciones situados en los terrenos que hoy ocupa el Palacio Real y la Plaza de Oriente. Paralelamente, se construye un palacio en el otro extremo de la ciudad, más allá de la cerca. Se trata del Palacio del Buen Retiro.

El cambio de dinastía traerá beneficiosas consecuencias a la ciudad. Ésta había devenido en una población oscura, de calles angostas, masificada, sin sistemas de alcantarillado y definitivamente pestilente. Los Borbones se plantean la necesidad de equiparar Madrid con otras capitales europeas. El incendio del Alcázar Real en 1734 (suceso desgraciado que causa la desaparición de una tercera parte de la colección real de pinturas) es la excusa para construir un palacio real al estilo francés, el Palacio Real. Las obras durarían hasta 1755 y no sería ocupado hasta el reinado de Carlos III. Es probablemente este rey el que más hizo para adecentar y embellecer la ciudad. Puentes, hospitales, parques, fuentes, edificios para el uso científico, ordenanzas de alcantarillado... son responsabilidad de este rey, que cuenta con un puñado de arquitectos y urbanistas excepcionales: Francesco Sabatini, Ventura Rodríguez, Juan de Villanueva, por citar algunos. El proyecto del Salón del Prado, en las afueras de la ciudad, entre el conjunto del Buen Retiro y la cerca, es probablemente el más importante y el que ha dejado una herencia más importante a la ciudad: los paseos del Prado y Recoletos, las fuentes de Neptuno, Cibeles y Apolo, el Real Jardín Botánico, el Observatorio Astronómico, el Gabinete de Historia Natural (hoy Museo del Prado)...

El siglo XIX entra en Madrid con sucesos sangrientos. El levantamiento del pueblo de Madrid en contra de las tropas francesas el 2 de mayo de 1808 marca el principio de la guerra de la Independencia. A pesar del efecto más que beneficioso de su reinado para Madrid (el mote de rey plazuelas por su órdenes de derribar conventos e iglesias para hacer plazas y esponjar la ciudad), José Bonaparte nunca consigue el aprecio de los madrileños y por tres veces tiene que huir de Madrid, siendo la última de ellas la definitiva. La liberación de la ciudad se salda con la destrucción de valiosos recintos, como el Palacio del Buen Retiro.

Durante el siglo XIX, la población de la ciudad sigue creciendo. En 1860 se derriba por fin la cerca de Felipe IV y la ciudad puede crecer, en principio de una forma ordenada, gracias al plan Castro y la realización de los ensanches. A pesar de ello, a principios del siglo XX, Madrid conservaba todavía más trazos propios de una antigua villa que de una ciudad moderna. En los primeros 30 años del siglo XX, la población madrileña llega casi al millón de habitantes.

Las necesidades infraestructurales que dicho crecimiento trajo consigo fomentaron la absorción, siguiendo las vías de comunicación radiales, de núcleos de población, hasta entonces separados de Madrid: hacia el suroeste los Carabancheles (Alto y Bajo); hacia el norte, Chamartín de la Rosa , por la carretera de Valencia, Vallecas; por la carretera de Aragón, Vicálvaro y Canillejas y por la carretera de Burgos, Fuencarral. Nuevos arrabales como las Ventas , Tetuán o el Carmen daban acogida al recién llegado proletariado, mientras en los ensanches se instalaba la burguesía madrileña. Estas transformaciones fomentaron la idea de la Ciudad Lineal , de Arturo Soria. Paralelamente se abrió la Gran Vía , con el fin de descongestionar el casco antiguo y se inauguró el metro en 1919.

El año 1931 ve la llegada de la Segunda República Española que se proclama en la Casa de Correos de la Puerta del Sol ante una multitud enfervorizada. En 1936 estalla la guerra civil. La sublevación en Madrid fracasa y la ciudad queda en el bando de la República. Sin embargo, las tropas sublevadas avanzan fácilmente por Andalucía, Extremadura y Toledo, plantándose en noviembre de 1936 a las puertas de Madrid. La resistencia de las milicias, pronto militarizadas en forma de Ejército Popular y dirigidas por la Junta de Defensa de Madrid, consigue frenar la ofensiva en el mismo límite de la ciudad. La zona noroeste (el barrio de Argüelles y la Ciudad Universitaria ), que formaron el frente, quedan gravemente dañadas. Estos episodios se conocen como batalla de Madrid. Afortunadamente, la ciudad no volverá a sufrir un intento directo de tomarla durante el resto de la guerra.

Terminada la guerra, la ciudad sigue su imparable crecimiento espacial. Cientos de miles de españoles emigran del campo a la ciudad. Madrid (junto con Barcelona o Bilbao) es una de las ciudades que más se benefician de estos movimientos de población. Durante los años 1940, Madrid fue anexionándose hasta catorce municipios limítrofes ( Aravaca , Barajas , Canillas , Canillejas , Chamartín de la Rosa , Fuencarral, Hortaleza , El Pardo , Vallecas , Vicálvaro , Villaverde , Carabanchel Alto y Carabanchel Bajo ), pasando su extensión de 66 km² a los 607 km² actuales. El Plan de Ordenación del Área Metropolitana, aprobado en 1963, inició la tendencia a desviar la concentración poblacional de Madrid hacia municipios metropolitanos como, Alcorcón, Alcobendas, Coslada, Fuenlabrada, Getafe, Leganés, Móstoles, San Sebastián de los Reyes y San Fernando de Henares. En 1973 se inaugura la M-30 , el primer cinturón de circunvalación de la ciudad.

Tras la muerte de Franco y la instauración un régimen democrático, la constitución de 1978 confirma a Madrid como capital de España. En 1979, las primeras elecciones municipales de la democracia traen a Madrid el primer alcalde elegido democráticamente desde la II República, José Luis Álvarez de UCD. Posteriormente, los siguientes alcaldes democráticos pertenecerán a los partidos de izquierda (Enrique Tierno Galván, Juan Barranco), virando después la ciudad a posiciones más conservadoras (Agustín Rodríguez Sahagún, José María Álvarez del Manzano y Alberto Ruiz Gallardón). La elección democrática de alcaldes trae definitivamente grandes beneficios a la ciudad, al verse obligados los alcaldes a mejorar la calidad de vida de los ciudadanos, ante los que responden (los alcaldes franquistas eran elegidos directamente por Franco): construcción de bibliotecas, instalaciones deportivas, centros de salud; eliminación de los núcleos chabolistas; mejora del viario; cierre de la M-30 ; limpieza del río Manzanares...

En el siglo XXI, la ciudad sigue abordando nuevos retos: mantenimiento de la población dentro del núcleo urbano (Madrid es el municipio de España en el que el aumento del precio de la vivienda ha sido mayor); expansión de la ciudad (con la creación de nuevos barrios como el Ensanche de Vallecas, Ensanche de Carabanchel, Montecarmelo, Arroyo del Fresno, Las Tablas, Sanchinarro, Valdebebas...); absorción e integración de la inmigración que acude a la ciudad.

Fuentes:

"Estaciones de Ferrocarril" de Gonzalo Garcival, "El ferrocarril directo de Burgos y sus accesos a Madrid" de Juan Pedro Esteve García y Alberto Cillero Hernández, Renfe, Wikipedia y Propias

Actualización:

enero 2011